Acura NSX — один из самых сложных когда-либо созданных автомобилей, искусно сочетающий в себе электродвигатели, аккумуляторы, турбины, сервоприводы, сцепления, шестерни и, что не менее важно, двигатель внутреннего сгорания. Конструкция кузова современная, алюминиевые и композитные панели с доступной крышей из углеродного волокна. Он был спроектирован как гоночный автомобиль с учетом аэродинамики, прижимной силы и охлаждения.
Тем не менее, это самый легкий суперкар, на котором мы когда-либо водили. На NSX очень легко ездить быстро, плавно и точно. Это было бы вполне комфортно для ежедневных поездок.
NSX был совершенно новым для 2017 года, после того как отсутствовал целое поколение (и это в человеческих годах).
NSX может конкурировать на техническом уровне с другими суперкарами, такими как McLaren P1 и Porsche 918 Spyder, но не с точки зрения производительности. Его реальными соперниками являются более приземленные автомобили, такие как Ferrari 408GTB, Audi R8, Porsche 911 Turbo или BMW i8. Он может разогнаться с нуля до шестидесяти за умопомрачительные три секунды и развить максимальную скорость в 191 милю в час, но при этом ведет себя спокойно по городу, плавно, тихо, послушно, легко.
Acura NSX имеет длину 176 дюймов и колесную базу 103.5 дюйма, что меньше, чем у Honda Civic. NSX сидит низко, 47.8 дюйма в высоту, и в ширину, 87.3 дюйма. Это тяжелая спортивная машина весом 3803 фунта, несмотря на ее легкую конструкцию из-за сложного оборудования, которое ездит и питает двигатель.
Его 75-литровый двигатель V3.5 с двойным турбонаддувом и углом развала цилиндров 6 градусов развивает мощность 500 лошадиных сил в паре с 9-ступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением. В двигателе используется как прямой, так и портовый впрыск; турбины обеспечивают наддув 15.2 фунта на квадратный дюйм с помощью электрического управления перепускной заслонкой. Электродвигатель мощностью 47 лошадиных сил может добавлять мощность двигателю или быть генератором для зарядки литий-ионной батареи. Аккумулятор установлен вертикально за водителем, что дает соотношение веса передней и задней части шасси 42/58 процентов.
Есть еще один двойной двигатель, расположенный спереди по центру, между сиденьями, и он может управлять автомобилем самостоятельно на низкой скорости. Он обеспечивает 36 лошадиных сил на передние колеса, изменяя мощность между ними, что Acura называет Super Handling-All Wheel Drive. Настройка помогает при поворотах на скоростных поворотах.
Суммарная мощность всех моторов и двигателя составляет 573 л.с.
V6 установлен продольно в алюминиевой пространственной раме автомобиля над задней осью. В двигателе используется масляная система с сухим картером, которая предотвращает масляное голодание из-за центробежной силы в поворотах при жесткой езде по трассе.
Подвеска алюминиевая на двойных поперечных рычагах с активными адаптивными магнитно-жидкостными амортизаторами. Рулевое управление с электроусилителем имеет переменное передаточное отношение. Передние тормоза — шестипоршневые Brembo с 14.5-дюймовыми вентилируемыми дисками и двухсекционными суппортами, задние — четырехпоршневые моноблочные суппорты и 14-дюймовые вентилируемые диски. Стандартные шины Continental Conti-Sport Contact 5P, 245/35R19 спереди и 305/30R20 сзади. В качестве опции предлагаются шины Pirelli, а также мягкие шины Michelin Pilot Sport Cup 2 для трека.
Интегрированная система динамики предлагает четыре режима: Quiet, Sport, Sport Plus, Track. Водитель может настроить быстроту рулевого управления, тормозов (механических и рекуперативных), системы курсовой устойчивости, амортизаторов, двигателя, трансмиссии и SH-AWD. Тихий режим используется для экономии топлива и позволяет управлять электродвигателем на малых скоростях, ограничивая число оборотов до 4000 об/мин. Согласно EPA, расход топлива составляет 21 милю на галлон в городе или на шоссе.
NSX собирается вручную в США на заводе Honda в Огайо.
Модельный ряд
Acura NSX 2018 года (156,000 1800 долларов США) в стандартной комплектации поставляется практически со всем роскошным, включая светодиодное внутреннее освещение и информационно-развлекательную систему с семидюймовым сенсорным экраном, потоковую передачу звука через Bluetooth, два порта USB, HD-радио, голосовое управление Siri Eyes Free, Apple Car Play. и Google Android Auto. Но не спутниковое радио. (Цены указаны в рекомендованной производителем розничной цене и не включают плату за пункт назначения в размере XNUMX долларов США.)
Другое оборудование включает многоугольную камеру заднего вида, систему помощи при трогании на подъеме, передние и передние боковые подушки безопасности, боковые шторки безопасности с датчиками опрокидывания, антиблокировочную систему тормозов, контроль тяги, контроль устойчивости и датчик давления в шинах. Высокотехнологичные функции безопасности, такие как адаптивный круиз-контроль, предупреждения о лобовом столкновении или автоматическое экстренное торможение, недоступны.
Цена может вырасти до 200,000 XNUMX долларов с такими опциями, как углеродно-керамические тормоза; карбоновая крыша, кожух двигателя и задний спойлер; или обшивка потолка алькантарой. Пакет технологий добавляет аудиосистему ELS с девятью динамиками, навигацию, телематическую службу AcuraLink, а также передние и задние датчики парковки.
Наружное освещение
NSX — это острый, чистый клин с неудачно экстремальной и мультяшной решеткой, которая разрушает любой классический стиль суперкара. Он не может сравниться с Ferrari по классу и безупречной форме. Но, может быть, решетка уместна, потому что она служит для объявления того, что этот автомобиль не что иное, как огромный, удачный компромисс. Он кричит очень большим ртом: «Я самая горячая и яркая Acura из когда-либо созданных!»
Массивные сетчатые воздухозаборники по углам прекрасны тем, что они очень функциональны; а обрамленные крылатые светодиодные фонари тонкие и красивые. Но эта решетка привлекает ваше внимание и в то же время вызывает желание отвернуться, как страшные клоунские губы.
Сбоку и в три четверти сзади это выглядит потрясающе. Особенно сзади, потому что у него шикарные чистые бока, широкие и точеные крылья, которые начинают клином вперед. А боковая сторона имеет острые аэродинамические грани с крутыми воздуховодами повсюду.
Воздух проходит через низкую крышу и вниз по задней фаре, направляясь в моторный отсек и к радиатору сцепления, через охлаждающие каналы на задних крыльях; воздух выходит через большие воздуховоды сзади. Аэродинамическая прижимная сила создается консервативным спойлером, диффузором и телеграфными прорезями для задних фонарей.
Внутреннее освещение
Дизайнеры интерьеров Acura усердно работали над эргономикой салона, так много, что Acura придумала для нее название дизайна: ориентированный на человека. Одним из примеров такого человекоцентризма (мы бы назвали его старым добрым «удобным для пользователя») является то, что в машине может поместиться очень высокий водитель, ростом шесть футов шесть дюймов. Его голова не бьется о крышу, а ноги помещаются под руль и на педали. Тем не менее, стандартное сиденье с ручной регулировкой по четырем направлениям и фиксированной нижней подушкой не так ориентировано на человека, как дополнительное сиденье из кожи и замши с электроприводом и регулировкой поясницы.
Каким-то образом дизайнеры упустили возможность сделать рычаг переключения передач либо ориентированным на человека, либо удобным для пользователя. Есть подрулевые лепестки, которые вы в значительной степени вынуждены использовать, потому что нет рычага для правой руки. В остальном трансмиссия управляется кнопками, как и в других продуктах Acura.
Еще одним примером человекоцентризма является базовое расположение органов управления на центральной консоли. Acura называет это простым спортивным интерфейсом. Но 8.0-дюймовый цифровой дисплей не совсем сосредоточен вокруг человека и даже не направлен на него или на нее; виртуальные датчики висят на странной плоскости, наклоненной от водителя. На экране есть большой тач, который отображает разные цвета в зависимости от режима вождения.
Рулевое колесо с плоским верхом и дном содержит элементы управления, которые функционируют как второй экран для аудио и доступной навигации. Вокруг этого экрана есть полосы металлической отделки, которые также очерчивают приборную панель и остальные элементы управления. Как и комплект отделки из углеродного волокна, который выглядит точно так же, как и в других роскошных и спортивных автомобилях. То есть, безжалостно эффектный и несколько недорогой.
Несмотря на металлическую отделку, салон шикарный, с большим количеством кожи и алькантары. Доступна слегка обработанная кожа.
При такой ширине NSX достаточно места для пассажиров, но не так много места для багажа или груза. Багажник крошечный, на 4.4 кубических фута. И в то время как обзор вперед отличный, с тонкими стойками ветрового стекла и низкой приборной панелью, обзор назад жалкий, с толстыми задними стойками и низкой посадкой. Стандартная многоугольная камера заднего вида и датчики парковки — это все, что нужно водителю. Посмотрите на это так: вам никогда не придется поворачивать голову.
Звуки в салоне приятные, в том числе приятная тишина, если вам так нравится, в тихом режиме. Там также есть труба, по которой выхлоп идет в салон, если вам это нравится. Ирония в том, что естественный выхлоп, слышимый снаружи, обычный, не суперкаровский. В салоне он усилен. Итак, вы обманываетесь, думая, что ваша машина звучит круто, когда другим она кажется скучной.
Впечатления от вождения
Acura говорит, что их инженеры годами работали над алгоритмами, имитирующими самые точные сигналы вождения, чтобы разработать автомобиль, который синтезирует эти сигналы. Копаться в компьютере, чтобы реальность казалась реальной? Это уже не реально? Конечно, оригинальный NSX был великолепно и эффектно реален; но, конечно же, у него были только двигатель, коробка передач, подвеска шасси и рулевое управление, и все это работало блестяще.
После вождения нового NSX на трассе мы знаем, что ощущение «сиденья в штанах» кажется вполне реальным. Так что мы не говорим, что это парадоксальное творчество не сработало. Все, что мы говорим, это странно.
Управляемость прогрессивная, поэтому автомобиль может быть как ручным добытчиком продуктов, так и обжигающим суперкаром. Его можно вести в пробке со скоростью 30 миль в час без каких-либо затруднений, и его можно вести быстро, не чувствуя себя расшатанным, напористым или нервным. Это плавно между двумя местами. На трассе любит ритмичную езду, ранний вход в поворот и подъем газа, устойчив при торможении в повороте.
Конечно, учитывая, что есть четыре режима, есть четыре режима вождения.
В тихом режиме NSX работает от электроэнергии настолько, насколько это возможно, со скоростью менее 4000 об/мин. Спорт, режим по умолчанию, ускоряет отклик дроссельной заслонки и переключения передач, повышает обороты и начинает передавать звуки двигателя в салон.
В Sport Plus дисплей вокруг тахометра меняется с синего и серого на желтый и красный, и автомобиль предлагает полный крутящий момент в 474 фунта-фута, больше звука в салоне и более тяжелое рулевое управление.
В режиме Track звуковые каналы широко открываются, кондиционер и аудиосистема отключаются, а также включается управление запуском. В режиме трека аккумулятор поддерживается на уровне 60 процентов от полного заряда, что позволяет поддерживать одинаковые характеристики от круга к кругу. Коробка передач удерживает пониженные передачи в поворотах и только повышает на прямых. Он запрограммирован так хорошо, что трудно быть быстрее, используя весла. Мы принимаем его, но не уверены, что он нам нравится. Он превращает водителя в робота, который управляет автомобилем. Что ж, водителю по-прежнему разрешено газовать и тормозить, но с контролем устойчивости и антиблокировочной системой тормозов машина не позволяет ему или ей зайти слишком далеко. Может быть, лучше было бы сказать, что он защищает водителя.
Большие тормоза Brembo эффектно сочетают механическую и электрическую энергию, регенерируемую от моторов и регулируемую по режиму. А электрический сервопривод сочетает торможение двигателем с фрикционным торможением, обеспечивая предсказуемое и устойчивое торможение. Датчики преобразуют скорость и давление ноги водителя в сопротивление педали, и это почти идеально.
Система полного привода покрывает негладкое или чрезмерно агрессивное вождение, жертвуя некоторой точностью. Неверно оцененная точка поворота может вызвать некоторую недостаточную поворачиваемость, но системы стабилизации быстро ее улавливают. Если ваш ритм правильный, автомобиль будет реагировать с точностью. Поднимайте, тормозите, поворачивайте плавно, а передние двигатели четко передают крутящий момент внешнему колесу.
Выходя из поворота на скорости, вы нажимаете на педаль газа, раскручиваете руль, и NSX удаляется от апекса, чувствуя себя абсолютно нейтрально. Передние двигатели обеспечивают крутящий момент или ограничивают вращение, в то время как задний дифференциал с ограниченным проскальзыванием удерживает задние колеса на месте. Вы можете выбрать, насколько липкими вы хотите быть с шинами; как и в Формуле-1, у вас есть жесткий, средний и мягкий, с Continental, Pirelli или Michelin. Ну, в F1 это мягко, средне-мягко и супер-мягко, но кто считает.
Заключительное слово
NSX невероятно быстр, прекрасно тормозит и безупречно управляется. Но мы бы хотели, чтобы наш суперкар был больше похож на зверя. При этом не такой уродливый, лицо, а не профиль. Мы не любим искусственную высокотехнологичную аппаратуру и бездушную ноту выхлопа.
Сэм Мозес внес свой вклад в этот отчет; с редактором New Car Test Drive Митчем Маккалоу, репортажем из Монтиселло, Нью-Йорк; и отчеты сотрудников TCC.
